Els cotxes ja fa temps que no són cap novetat al Mobile World Congress. En una inevitable convergència, els sectors del l’automoció, de la computació i de la intel·ligència artificial s’hi troben per presentar les seves darreres novetats. Als Volkswagen, SEAT, Toyota i Ford s’hi han sumat els darrers anys els Tesla, Uber, Lyft i Google. Als cavalls s’hi han afegit els bits i als quilòmetres per hora els quilòmetres per càrrega.
Històricament els arguments de venda d’un vehicle giraven al voltant de la potència, la velocitat, la capacitat i els acabats. Amb la crisi del petroli dels 70 s’hi va afegir el del consum, al que hi hem sumat el de les emissions, obligats per la crisi climàtica global. Les promeses de la publicitat s’han mogut entre la de llibertat del principi —“Un cotxe us porta a llocs on ningú més no arriba.”—, la d’exclusivitat dels Mad Men —“La veritable definició del luxe. Per a tu.”— , fins a la de l’estil de vida actual —“El viatge de la teva la vida.”—. I com que avui l’estil de vida és connectat, als arguments de venda anteriors hi hem afegit els assistents de veu, les pantalles tàctils, els sensors, els processadors, la connectivitat i la durada de la bateria. Casualment és el mateix que mirem quan ens comprem un ordinador portàtil o un mòbil de darrera generació. El cotxe del 2018 és un gran ordinador amb rodes.
Fins als anys 80 un cotxe connectat volia dir un vehicle amb quilòmetres de cables amagats dins la carrosseria. El botó del conductor per abaixar la finestra esquerra de darrera estava connectat físicament amb la finestra, i així amb tot. Amb l’arribada de la tecnologia CAN de Bosch (Controller Area Network) a mitjan dels 80, els enginyers van poder estalviar-se quilòmetres de cable amb el consegüent estalvi en pes, materials i reparacions. El canvi va canviar la complexitat física per la complexitat programàtica.
El funcionament del sistema CAN s’assembla molt a una xarxa viària per on circulen dades enlloc de vehicles. Els milions de bits que generen els sensors del cotxe circulen per la xarxa CAN i els diferents ordinadors de bord decideixen quines dades els interessen, què en fan i com actuar segons la seva intel·ligència.
Suposem que volem obrir una porta i n’accionem la maneta. L’acció és enviada a la xarxa CAN per a que tots els ordinadors de bord hi diguin la seva. Si l’ordinador que controla el moviment del cotxe diu que el cotxe està en repòs, la porta s’obrirà. Si diu que el vehicle es troba en moviment no ens la deixarà obrir a la primera i emetrà una alarma sonora. Si, en canvi, el giroscopi, l’acceleròmetre i els sensors dels frens informen que el vehicle es troba en una situació d’emergència ens l’obrirà. Això que acabeu de llegir no és més que un petit programa.
Seguim iterant i saltem al segle XXI. Avui, a les dades de la seva xarxa local d’informació, els vehicles autònoms hi afegeixen la provinent del sensors d’entorn. Làsers, ultrasons, radars i càmeres els permeten circular per la xarxa viària sense necessitat de la concurrència humana. Fins i tot són capaços de navegar per carreteres i camins que no surten als mapes i on no hi ha cobertura.
Si fem números veurem que a tot el món moren a l’any 1.250.000 persones per accidents de trànsit (OMS, 2013), que com diu Yuval Noah Harari en el seu darrer llibre, són el doble dels que moren per guerres, crims o terrorisme sumats. El 90% són per causes humanes, com el consum d’alcohol, la conducció amb fatiga, l’ús del mòbil i l’excés de velocitat. Els ordinadors no beuen, no es cansen, no corren més del permès i estan sempre connectats.
En els vehicles la complexitat física és a cada iteració substituïda per complexitat programàtica, fins arribar a treure de l’equació la complexitat física més gran: la complexitat humana.
I aquest és el salt quàntic. La connexió fa que una xarxa viària d’automòbils connectats es comporti com una sola entitat. En arribar a una cruïlla el cotxe connectat no només té la informació del seu estat i la del seu entorn via seus sensors, sinó que té també la que li arriba de la resta de cotxes que del seu voltant, que li transmeten el seu estat i les seves intencions. La intel·ligència distribuïda d’un parc de cotxes connectats en moviment es més semblant a una colònia de formigues on l’intercanvi d’informació és constant, que en el sistema de trànsit actual on cada vehicle només es preocupa dels seus propis objectius.
Aquesta xarxa de vehicles autònoms intel·ligents encara té un altre gran avantatge: el que un vehicle aprèn és compartit al moment a tota la xarxa. La pista forestal que no sortia als mapes i sense cobertura, només seria desconeguda pel primer vehicle que hi passés. De la mateixa manera un canvi en el codi de circulació seria efectiu al mateix moment en que s’aprovés.
La propera iteració de l’ordinador amb rodes és comparable a la que va suposar la del CAN a mitjan dels 80 però a escala macro. El funcionament d’una xarxa viària serà molt similar a una xarxa CAN on hi circularan vehicles enlloc de bits. Els milions de vehicles de la xarxa proveiran dades a la resta, que com fan els ordinadors de bord, decidiran què fer. Cada vehicle és per a sí mateix un ordinador amb capacitat de decisió pròpia i un sensor per a la resta de vehicles.
Seguirem substituint complexitat física per complexitat programàtica fins a treure de l’equació la complexitat física més gran, la complexitat humana. Si als 80 els enginyers van poder estalviar en materials i reparacions, els enginyers actuals tenen la capacitat d’estalviar en vides humanes, i si bé és cert que els cotxes connectats deixaran molts conductors, mecànics, planxistes, metges, infermeres i asseguradores sense feina, sempre és millor 1.250.000 d’aturats que no pas de morts.
